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Breve historia y retos del transporte público urbano

 

Hablar del transporte público de una ciudad, es hablar de su historia. Y cada época histórica está marcada por un tipo de transporte. Esta historia puede iniciarse cuando el transporte público utilizaba la tracción animal como las carretas tiradas por caballos en Santa Cruz de la Sierra, hace un par de siglos, y continuar con los tranvías eléctricos administrados por la Bolivian Power Co. en la primera mitad del Siglo XX, en La Paz. Lo que resulta evidente es que desde muy temprano en su historia, las ciudades bolivianas ya contaban con transporte, ya sea en forma de servicio público o a través de agentes privados.

Una gran parte, sino todos los países desarrollados, consideraron históricamente al transporte público como un servicio que debería brindar el Estado a sus habitantes. Es por esta razón que hasta hoy en día, una parte de los países mantienen al mismo bajo la administración y control del Estado o bajo fórmulas concesionales a operadores privados altamente regulados, salvo los sistemas de transporte individual (taxi) que son considerados transporte privado y, por lo tanto, están bajo la administración de agentes privados.

Coincidentemente todos los países de economías en desarrollo, si bien iniciaron brindando el servicio del transporte directamente, poco a poco fueron las entidades estatales que fueron dejando el servicio en manos de agentes privados, quizá fundamentalmente porque no pudieron soportar los costos de subvención que demandaba este servicio público.

Volviendo al caso boliviano, podemos ver que a inicios del Siglo XX, el Estado realizó grandes e importantes inversiones para brindar transporte a través de sistemas férreos (tranvías de La Paz, Cochabamba, Oruro y Potosí). Posteriormente, y acompañados por los desarrollos tecnológicos de la industria automotriz, en los años 50, los buses de combustión interna, administrados por el sector privado, coparon el servicio hasta hacer desaparecer por completo la presencia del tranvía en las calles.

Las razones por las que se da este cambio tecnológico y de administración (privados en vez del Estado) no son del todo claras, existen varios informes internacionales que mencionan las influencias millonarias que realizó la industria automotriz para sepultar a los tranvías eléctricos e imponer el petróleo como fuente energética fundamental. Sin embargo, no sería errado pensar que también los altos costos de mantenimiento y operación que demandaban estos sistemas terminaron de animar a las autoridades de aquel entonces por ceder esta competencia hacia un sector emergente.

Las primeras líneas de transporte público, sobre cuatro ruedas, precisamente se dan sobreponiéndose a las rutas de los tranvías, manteniendo hasta hoy en día los ejes estructurantes de las ciudades. Las nuevas rutas van dándose como complementos a la expansión de las manchas urbanas.

Sindicatos

Las formas en las que los transportistas se organizan para prestar el servicio y proteger sus rutas, están basadas en una estructura sindical, quizá como una herencia de las estructuras sindicales mineras, en las que los trabajadores se organizaban y organizan actualmente bajo esta figura, para defender los intereses de los asalariados. Desde ahí podemos ver un error conceptual histórico en el transporte, ya que en este caso cada transportista es propietario de su propio negocio (no es asalariado) y el sindicato sirve solamente para el control de una o varias rutas y el poder de negociación con las autoridades sobre rutas y tarifas.

Tener un vehículo para dar servicio de transporte al público genera un nuevo sector que encuentra una forma de asociación cómoda y les permite realizar actividades de coordinación con otros actores del sistema (transporte de carga, mineros, fabriles, otros). Posteriormente, de estas asociaciones surgen cooperativas e incluso empresas privadas que ganan un espacio en el servicio de transporte público urbano junto a los sindicatos.

Para la organización de los sindicatos hay tres elementos principales que permiten agrupar a sus afiliados: las rutas de servicio, la propiedad de los vehículos y las tarifas.

Las rutas de servicio, calles por donde pueden transitar con paradas establecidas, son una propiedad común para cada sindicato. Estas rutas han sido negociadas o cedidas por los municipios que les otorgan este derecho de explotación.

Los vehículos en general son de propiedad individual, pero también hay casos de empresarios medianos que manejan sus vehículos o contratan a chóferes con salarios fijos o a destajo.

La tarifa, valor del pasaje que paga el usuario, es dada por el Estado hoy en día, a través de sus autoridades locales.

En función a esos elementos, rápidamente las estructuras sindicales crecen. Los grupos y subgrupos van creando redes que conforman centrales, subcentrales en las ciudades y municipios que luego dan lugar a la conformación de las confederaciones departamentales y a la nacional.

La introducción de nuevos afiliados se va dando en función a crecimiento de la demanda y a la conquista de nuevas rutas. En todo caso, se establecen cuotas de ingreso al sindicato (una sola vez) y hojas de ruta (costo diario por operar una ruta). Estos flujos de ingreso económico a los sindicatos generan automáticamente un ambiente perverso, ya que a mayor cantidad de integrantes nuevos, mayores cuotas de ingreso y también mayores aportes diarios.

Los dirigentes en su afán de hacer crecer el patrimonio del sindicato y mostrar avances en su gestión, maximizan la posibilidad de ingreso de nuevos integrantes y negocian no muchas veces de forma transparente la otorgación de nuevas rutas.

Bajo esta lógica, los transportistas viven de transportar la mayor cantidad de pasajeros en su turno y ruta; y los dirigentes, de afiliar a más operadores a las líneas. Este modelo expansionista en oferta, en complicidad con un débil control y regulación del Estado, ha permitido que ciudades como Cochabamba, El Alto, La Paz y Santa Cruz tengan muchas más rutas de transporte público de las que realmente necesitan. Adicionalmente, la introducción de minibuses como nueva oferta de transporte urbano ha terminado de micronizar el servicio y sobresaturar las vías de las ciudades. Los transportistas que viven de la cantidad de pasajeros que llevan al día, ahorcados por la sobreoferta de transporte, causada por sus propios dirigentes, se ven en la necesidad de realizar fuertes ahorros en la producción del transporte para poder terminar al menos con un ingreso diario. Esto provoca que se vaya deteriorando gradualmente la calidad del servicio y también que levanten y dejen pasajeros donde sea posible, reducen al mínimo los servicios de mantenimiento del vehículo, incluso poniendo en riesgo la seguridad del mismo, incrementan las horas de trabajo diarias, compiten con sus pares por los pasajeros incluso rematando la tarifa (guerra del centavo) y cobran el denominado “trameaje”; es decir, exigir dos pasajes al usuario para cumplir con la ruta completa.

Municipios

Con la nueva Constitución Política del Estado, la Ley Marco de Autonomías y Descentralización y la Ley General de Transporte, se les otorgó a los gobiernos autónomos municipales, todas las competencias sobre el transporte urbano en su jurisdicción, rompiendo la dualidad existente hasta antes de este nuevo escenario con la Ex Superintendencia de Transportes, que también otorgaba licencias de operación a nivel municipal, de la cual se aprovecharon algunos dirigentes para obtener permisos de operación.

La crisis del sector, reflejada fundamentalmente por el pésimo servicio otorgado a la población y la baja o nula regulación por parte del Estado, hacen que en este nuevo escenario, los actores políticos no puedan dejar de plantear soluciones en sus ofertas electorales.

Es así que en la anterior elección municipal (2010) en el municipio de La Paz, todos los candidatos incluyeron en su oferta la modernización del transporte público de la ciudad. Luis Revilla, ganador de la contienda electoral, hizo una lectura correcta de la demanda popular e inicia el cambio apoyado por toda la población con la introducción del Servicio de Transporte Municipal “PumaKatari”, rompiendo la hegemonía que habían tenido los operadores privados y sindicalizados hasta ese momento, desde la desaparición de los tranvías y el fallido proyecto de los años 80 denominado EMTA.

La introducción de este servicio municipal junto a la implementación de las tres primeras rutas de “Mi Teleférico”, no otorgan a la población una solución al problema del transporte urbano, ya que su cobertura es aún muy baja frente al transporte tradicional, pero sí logran algo más importante: proponer a la población un nuevo sistema de transporte más ordenado, respetuoso de horarios y frecuencias, donde no se busca el lucro, sino el servicio a la población.

El éxito de este proyecto y los retos que plantea la Ley General de Transporte hacen que muchos municipios de Bolivia se encuentren actualmente trabajando en la modernización del transporte npúblico urbano. Hay una iniciativa similar en la ciudad de El Alto con el Bus Sariri. Y se están realizando estudios para Trinidad, Cochabamba, Potosí, Sucre, Tarija y Santa Cruz. Es precisamente este nuevo período de gobiernosmunicipales (2015-2020), el tiempo que tienen las actuales autoridades para cumplir con supoblación.

Para la ciudad de La Paz, el reto es expandir la cobertura del servicio y seguramente en algún momento encontrar el escenario ideal para plantear el servicio metropolitano, además de consolidar una estructura financiera que pueda dar sostenibilidad al sistema.

Es muy claro que la expansión del servicio no sólo plantea retos técnicos sino retos sociales ya que los operadores actuales ofrecerán dura batallas frente al cambio, y la población apoyará la modernización, por lo que las autoridades tienen el reto de lograr una transformación incluyente y sin hacer daño.

Sin duda los tiempos de cambio han llegado. Las nuevas generaciones paceñas no entenderán su ciudad sin Teleféricos ni PumaKataris, que ya forman parte de la identidad de la ciudad. El resto de las ciudades capitales tienen el camino allanado para construir su propia solución.

Retos

Los retos para el transporte público urbano futuro son los siguientes: Lograr la implementación de proyectos costo-efectivos, reduciendo la inversión pública y maximizando la población beneficiaria.

Implementar proyectos con una estructura financiera que si bien podría plantear desde su concepción una subvención por parte del Estado, encuentre la formula que le permita subsistir en épocas de recesión económica.

Para los transportistas tradicionales, el reto es la modernización, solucionando su problema congénito explicado al inicio de este artículo y lograr ser parte del cambio.

Para todas las ciudades el nuevo reto es acompañar la modernización del transporte público con medidas que mejoren la movilidad urbana sostenible, mejorando la infraestructura peatonal, creando infraestructura para transporte no motorizado, especialmente bicicletas y modernizando todo el sistema de gestión de tráfico. El escenario está planteado y las autoridades tienen la palabra.

“Las nuevas generaciones pace ñas no entenderán su ciudad sin Teleféricos ni PumaKataris , que ya forman parte de la identidad de la ciudad. El resto de las ciudades capitales tienen el camino allanado”

 

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