Por Ralph Buehler, Profesor Adjunto en Temas Urbanos y Planificación, Virginia Tech
En este nuevo intento de promocionar e instalar el ciclismo como un medio de transporte, las ciudades intermedias en América Latina y el Caribe pueden aprender de los aciertos y errores que se han dado en la planificación del transporte de otras ciudades del mundo. Si bien algunas ciudades en América Latina, como Bogotá, ya son excelentes ejemplos regionales para analizar y replicar, otras ciudades en Estados Unidos, Canadá y Europa occidental pueden proveer lecciones sobre cómo promover el ciclismo en un marco de creciente motorización.
Al igual que la tendencia actual en las ciudades intermedias en América Latina y el Caribe, las ciudades de Estados Unidos, Canadá y Europa occidental experimentaron un fuerte incremento en la motorización en los últimos 60 años. Después de la Segunda Guerra Mundial, los gobiernos nacionales en estos países promovieron viajes en automóvil mediante la creación de sistemas nacionales de carreteras. Las ciudades se adaptaron a través de la creación de autopistas urbanas y estacionamientos. Los planificadores de transporte se enfocaron en dar facilidades al automóvil dentro de la ciudad y como consecuencia, desatendieron el ciclismo, peatonalización y transporte público como modos de transporte viables. Como resultado, se aumentó rápidamente el uso de automóviles y, con ello, la tasa de accidentes de tráfico, la contaminación local y global, la congestión de tráfico, la obesidad y una creciente dependencia de los autos.
Frente a estos efectos secundarios negativos del aumento del uso del automóvil, a partir de la década de 1960, ciudades en los Países Bajos, Dinamarca y Alemania comenzaron a rediseñar sus políticas hacia la promoción de la peatonalización, ciclismo y el transporte público y la restricción del uso del automóvil. Siguiendo el ejemplo de las ciudades pioneras en ambientes amigables para la bicicleta como Ámsterdam, Copenhague y Friburgo, otras ciudades de Europa occidental, y más recientemente ciudades en Canadá y los Estados Unidos, han empezado a promover la bicicleta. Los logros en la promoción de la bicicleta en estos países y ciudades demuestran que el bienestar económico no necesariamente lleva consigo como desenlace inevitable altos niveles de uso del automóvil.
Estas son las principales lecciones extraídas de las ciudades pioneras:
1. Andar en bicicleta tiene que ser seguro, conveniente y práctico para competir efectivamente con el “encanto” del automóvil privado. Como se demuestra en el libro City Cycling (MIT Press), la mayoría de las ciudades exitosas que han incrementado el ciclismo han implementado un conjunto coordinado de medidas integradas dirigidas a promover la bicicleta y restringir el uso del automóvil.
2. Redes de ciclovías integradas e intersecciones que faciliten el ciclismo son fundamentales en las estrategias de ciclismo en muchas ciudades. Los estudios indican que muy pocos individuos están dispuestos a viajar en bicicleta por las calles junto a un gran volumen de tráfico de automóviles en alta velocidad. Carriles señalizados en las calles y bicisendas apartadas de la calle, en parques o al borde de zonas costeras ofrecen una separación del tráfico de alta velocidad y son más atractivos para casi todos los grupos de la población. En las calles de barrio con menor circulación vehicular, la pacificación de tráfico puede ayudar a reducir velocidades y facilitar que los ciclistas compartan la calle con automóviles.
3. Proporcionar información sobre el ciclismo, ciclovías y eventos relacionados, atrae el interés público en el ciclismo. Es importante promover una buena imagen del ciclismo y ofrecer excelentes conexiones de “último kilómetro” desde y hacia las estaciones para los pasajeros de transporte público.
4. El transporte público puede complementar el ciclismo para viajes de larga distancia, durante las inclemencias del clima o cuando los ciclistas experimentan fallas mecánicas de sus bicicletas. Estacionamiento seguro y fiable para bicicletas en las estaciones de tren y otros destinos claves es importante para proteger las bicicletas de malas condiciones climáticas y el robo.
5. La formación es necesaria para ciclistas y motoristas. En los Países Bajos, Alemania y Dinamarca, los escolares aprenden a usar la bicicleta en la escuela entre el segundo y cuarto grado. Aprenden primero sobre las reglas de la calle y luego aplican ese conocimiento en clases en bicicleta. Con ese método, se establece una vida de ciclismo seguro. Por supuesto, los planificadores tienen que ofrecer caminos convenientes a los colegios y estacionamiento para bicicletas en los mismos. Capacitación para automovilistas es igualmente importante. Nuevos conductores deben aprender sobre el ciclismo. También la Policía tiene que hacer cumplir las leyes de tránsito y proteger a los ciclistas.
6. La planificación territorial debe considerar distancias suficientemente cortas para ciclistas. Esto requiere el desarrollo de espacios de uso mixto con viviendas, oficinas, tiendas, restaurantes y otros servicios en cercana proximidad. Las dispersiones urbanas de baja densidad con edificios de uso único sólo continuará promoviendo el uso del automóvil. Del mismo modo, los planificadores deben limitar el número de plazas de estacionamiento en las nuevas edificaciones. En los Estados Unidos, Canadá y muchos países europeos, se requiere que los desarrolladores inmobiliarios construyan un número mínimo de estacionamiento para automóviles con cada proyecto. Como resultado, los conductores estadounidenses disponen de estacionamiento gratuito en 95% de los destinos. Reducir el número de estacionamientos y aumentar el precio ayudará a aumentar el ciclismo.
En resumen, en el desarrollo de políticas de transporte, las ciudades intermedias de América Latina y el Caribe pueden mirar a los ejemplos exitosos de la promoción del ciclismo en la región y también a nivel mundial y replicarlas de acuerdo a su contexto particular.